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　　媒體報道，一家跟蹤全球空中旅行情況的美國公司統(tǒng)計，就準(zhǔn)點率而言，中國的機場和航空公司在全球表現(xiàn)最差。據(jù)介紹，在全球61個特大機場中，準(zhǔn)點離港表現(xiàn)最差的7個機場均位于中國內(nèi)地，其中上海虹橋機場、上海浦東機場和杭州蕭山機場墊底。

　　對于此次對全球61個特大機場的統(tǒng)計結(jié)果，通過橫向?qū)Ρ龋覀円讶豢吹街袊桨嘌诱`問題的嚴(yán)重性，殊不知這些還僅僅是國內(nèi)較大的機場和航空公司，而各個省會城市機場航班的延誤率還要突出，有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，很多城市的平均航班正常率還未超過50%。

　　其實，國內(nèi)機場的數(shù)據(jù)，我們還必須認(rèn)識到其前提標(biāo)準(zhǔn)，因為這并不是按照國際統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計出來的結(jié)果，而是按照2012年11月印發(fā)的《民航航班正常統(tǒng)計方法》得出來的。按照這樣的標(biāo)準(zhǔn)，航班正常率標(biāo)準(zhǔn)有兩個：一是在計劃關(guān)艙門時間后規(guī)定的機場地滑行時間之內(nèi)起飛，且不發(fā)生返航、備降等不正常情況；二是不晚于計劃開艙時間后10分鐘落地。只要滿足兩者其中任何一項，即為正常航班。而假如按照國際標(biāo)準(zhǔn)來進(jìn)行統(tǒng)計的話，中國航班的延誤率恐怕還要高得多。

　　眾所周知，對于航班延誤這一問題來說，它是永遠(yuǎn)不能夠消除的，因為諸如天氣、航空管制、乘客等原因完全屬于不可控的。至于機械故障、飛機調(diào)配等可控原因，則可以通過科學(xué)合理的管理機制來解決。但必須要強調(diào)的一點是，對于這些問題的解決得有一個前提，就是對航班延誤要有一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，且被社會大眾知曉，并讓各大航空公司遵循。但現(xiàn)實是，我國的航班延誤標(biāo)準(zhǔn)不僅與國際標(biāo)準(zhǔn)有較大不同，且廣大目標(biāo)消費者也并不知曉。

　　根據(jù)2012年出臺的航班延誤標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)計方法，我們不難發(fā)現(xiàn)，對乘客來說，常理下衡量航班是否延誤的標(biāo)準(zhǔn)，就是航班能否在機票注明的時間到達(dá)，而現(xiàn)行的統(tǒng)計方法無疑不能滿足乘客的要求，那么現(xiàn)行指標(biāo)的設(shè)置，也就不能真正來衡量航班運行質(zhì)量。

　　與此同時，現(xiàn)行統(tǒng)計辦法缺乏延誤時間與延誤原因的匹配，無法適應(yīng)航班延誤分析的需求，而這樣的標(biāo)準(zhǔn)有時在航班延誤的責(zé)任界定方面也存在模糊性。在此語境下，一旦發(fā)生航班延誤情況，就會造成各個相關(guān)單位在需要承擔(dān)的具體責(zé)任上相互推諉，不利于延誤的消除，也容易導(dǎo)致乘客的不滿情緒增加。

　　國際通用的航班延誤標(biāo)準(zhǔn)，則涵蓋了整個航班從滑行、起飛到著陸的全過程，比如滑行延誤、空管起飛延誤、空管著陸等待延誤、著陸延誤、流量延誤……統(tǒng)計的標(biāo)準(zhǔn)越細(xì)致，航班延誤預(yù)警也就越精確，而在責(zé)任界定上也就越明晰，如此一來，也就防止在出現(xiàn)航班延誤情況下，各部門相互推卸責(zé)任的情況。在此語境下，各部門責(zé)任落實到位，一旦出現(xiàn)了航班延誤的情況，也能夠解決乘客的后續(xù)問題，從而給乘客以最大程度的補償。