??? 既不能沿襲老辦法來管理新生事物，動輒一禁了之；也不能束手束腳，無視日益嚴重的現(xiàn)實問題，從而錯過治理的最佳窗口期。

　　“北京共享單車不得設置商業(yè)廣告”，“對車輛投放實行動態(tài)平衡”，對于管理不力的企業(yè)將“限制其投放”。9月17日，北京市發(fā)布了《鼓勵規(guī)范發(fā)展共享自行車的指導意見（試行）》，這一指導意見進一步明晰了政府、車企、社會及用戶的權利與責任，或將有效規(guī)范共享單車目前的“野蠻生長”狀態(tài)。

　　作為一種全新的共享經(jīng)濟模式，共享單車的發(fā)展可以說是爆炸性的。特別是在一些大城市，共享單車已和地鐵、公交共同成為三大公共出行方式。北京市交通部門統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，截至9月初，北京共享單車投放量為235萬輛。僅在過去4個多月，就新增165萬輛，相當于平均每天超過1萬輛共享單車被擺上街頭。

　　共享單車也引發(fā)了城市的綠色出行熱潮，這使得城市交通和人文環(huán)境發(fā)生了顯著變化。高德地圖和交通部科學研究院的報告顯示，在共享單車項目推出之后，廣州和深圳的擁堵程度分別下降6.8%和4.1%，而自行車出行的占比直接從5.5%翻倍增長到了11.6%。

　　不過，在迅猛增長的同時，海量涌現(xiàn)的共享單車也給城市的市容環(huán)境、交通秩序等帶來一些困擾。諸如車輛亂停亂放、占道阻礙通行、熱點區(qū)域車輛調度慢、車輛維修不及時等問題，亟待破解。

　　也因此，最近幾個月來，很多城市紛紛開始向共享單車亮出黃牌，禁止新增投放。包括北京在內，目前全國已有12個城市叫停共享單車投放。隨著這一波禁令效應的持續(xù)發(fā)酵，相信“亮黃牌”的城市會越來越多。

　　其實，禁止新增投放并不意味著徹底堵死了通道，而更應該被理解為一種發(fā)展過程中的管理。畢竟，此前的發(fā)展太快、增長太猛，盡管基本的發(fā)展方向并無問題，但有關各方都需要一個調適、磨合以及應急響應的過程。像北京那樣，一天新增萬輛單車，對于城市公共空間的承載力確實是一個考驗。

　　如果暫時放緩步伐，逐步從總量增長過度到內部完善上來，顯然是好事。事實上，與不斷新增投放同步，城市街頭也出現(xiàn)了巨量的閑置單車，有些熱點區(qū)域甚至車滿為患，反而給人們添堵。如何把這些沉淀的資源盤活，提高使用效率，并實現(xiàn)最少的占地與最高效的利用，并不容易。

　　這其中，車企固然要加強管控、及時回收，避免一味的“野蠻生長”；民眾也應該多一些責任意識，不要總是用完亂停亂放；市政管理部門、交通部門等也應該出臺相應的處置方案，妥善管理。所有這些，均關系到政府治理的精細化。既不能沿襲老辦法來管理新生事物，動輒一禁了之；也不能束手束腳，無視日益嚴重的現(xiàn)實問題，從而錯過治理的最佳窗口期。

　　就目前北京市新規(guī)看，亮點頗多。其一，車輛在進行總量調控的發(fā)展原則中增加了“動態(tài)平衡”。這意味著，未來，有關部門或將在不斷調整中探索出市民所需要的合理數(shù)量，從而確定一個合理的投放規(guī)模。想做到這一點，在大數(shù)據(jù)的時代并不困難。其二，車輛回收從“及時回收”改為“必須及時回收”，如此，對于車企而言，就成為一種剛性要求，也將做到“進入無門檻”“退出有機制”。

　　此外，在車輛維修方面規(guī)定，“企業(yè)要自有或租用停車場地，滿足車輛周轉與維修需求，不得將公共空間作為企業(yè)車輛存放、周轉和維修場所。”這或許加大了車企的運營成本，但也將有助于破解待修車輛積壓占路、占據(jù)公共綠地等情形。

　　必須明確，對共享單車的適度行政干預，其治理的出發(fā)點與歸宿，都應該是讓共享單車更規(guī)范、更方便，而并非指向扼殺新經(jīng)濟。在這個過程中，政府行政固然要有剛性和執(zhí)行力，但必須要本著與民方便的政策善意，善于采取新的技術手段，并與企業(yè)、民眾實現(xiàn)充分的互動?！皻⑺馈币惠v共享單車可能很容易，而一旦窒息了共享精神，則無疑又走向了政策初衷的反面。