新馬高鐵、泰馬高鐵、菲律賓通勤鐵路……2017年，中日高鐵競爭的“賽場”在東南亞繼續(xù)延伸。

　　據(jù)Railwaypro網(wǎng)站日前報道，菲律賓政府透露，日本和中國政府均有興趣對其國內(nèi)通勤鐵路建設項目提供資金支持。而不久前，據(jù)《日經(jīng)新聞》報道，泰國和馬來西亞宣布，將協(xié)商建設連接兩國首都的泰馬高鐵，中日兩國或?qū)⒃俅握娓偁帯Ａ頁?jù)新加坡《聯(lián)合早報》報道，今年將舉行連接新加坡和馬來西亞首都的新馬高鐵項目招標，中日或?qū)ⅰ蔼M路相逢”。

　　多個“賽場”正面交鋒

　　先看菲律賓?？偨y(tǒng)杜特爾特早在競選初期就展示了“鐵路雄心”，計劃修建4條鐵路，并有意請中國幫忙。去年，該國核準了南北鐵路建設項目，其中一條是連接大馬尼拉和比科爾地區(qū)、全長54公里的通勤線。而就在菲方尚未核準之前，日本已急不可耐地宣布向其提供24億美元的修路貸款。日前，菲經(jīng)濟部長佩爾尼亞透露，中國政府也表示愿意提供資金。

　　再看泰馬高鐵。泰馬的構(gòu)想是，建設長1500公里的寬軌新線路，運行高速直達列車。泰國交通部長阿空說，他希望能夠盡快與馬來西亞方面協(xié)商，以確定以何種模式讓外國參與這項鐵路修建工程。目前，擺在兩國面前的難題是，到底是要在“中國或日本間二選一”，還是同時借助中日兩國之力。阿空認為：“馬來西亞好像比較認可中國”。

　　接著看新馬高鐵。新馬政府去年12月正式簽署該項目，計劃今年招標。盡管已有多國企業(yè)表達了參與建設的意愿，但外界普遍認為，最終的較量將在中日之間展開。新加坡《海峽時報》此前稱，新加坡方面偏向于在車輛和信號系統(tǒng)方面經(jīng)驗豐富的日本企業(yè)；而需要承擔絕大部分費用的馬來西亞則更傾向于中方。

　　放在泛亞鐵路的大背景下，新馬高鐵和泰馬高鐵建設意義重大。1995年，時任馬來西亞總理馬哈蒂爾在東盟第五屆首腦會議上首次提出了建設泛亞鐵路的構(gòu)想，即修建一條超越湄公河流域范圍，從馬來半島南端的新加坡，經(jīng)馬來西亞、中南半島五國到中國昆明的鐵路。

　　作為泛亞鐵路上的起點，在新馬高鐵、泰馬高鐵競爭中，中國占據(jù)明顯的地理優(yōu)勢。采用中國高鐵，意味著上述鐵路將來可順利連上中國大陸高鐵網(wǎng)，極大便利互聯(lián)互通。

　　華僑大學國際政治系主任黃日涵進一步指出，東南亞國家與中國山水相連，與中國有著天然的緊密合作。將中國高鐵與東南亞鐵路對接，不僅可以打通地區(qū)發(fā)展鐵路網(wǎng)，落實“一帶一路”倡議中的基礎設施相通，也能拉近中國與中南半島國家的貨物貿(mào)易合作。這是一件互利共贏的好事。

　　不要賠本賺吆喝

　　回望過去幾年，從中國高鐵“走出去”開始，日本一直是一個如影隨形的強有力對手。新馬高鐵、泰馬高鐵以及菲律賓鐵路，不過是兩國高鐵海外競爭中的新一輪較量。

　　梳理兩國高鐵的“交手記錄”，兩國的表現(xiàn)不相上下。2015年10月，中國“后來居上”，拿下了總價逾50億美元的印尼雅萬高鐵項目。2015年12月，日本與印度簽署了全程500公里、價值120億美元的印度首條高鐵建設協(xié)議。2016年，日本簽下了泰國曼谷到清邁、全長700公里、總價120億美元的高鐵項目。中國則收獲了全長250公里、首段為曼谷到呵叻的中泰高鐵。

　　談到中日競爭，黃日涵指出，中日高鐵各有千秋。日本經(jīng)營新干線多年，技術成熟，給人傳統(tǒng)印象是比較安全。中國高鐵保有量位居世界第一，同時具備在高寒地區(qū)和熱帶地區(qū)的修建運行能力，技術體系較為完善。再加上造價便宜，優(yōu)勢得天獨厚。

　　面對中國的“后生可畏”，日本卻顯得不太“淡定”。日本媒體曾質(zhì)疑，日本參與東南亞高鐵競爭的目的“純粹是與中國競爭或者攪局”？

　　對此，黃日涵表示認同，“目前，日本的角色是東南亞的攪局者，或者說中國的攪局者。但我仍希望中國的高鐵建設更多是市場行為?，F(xiàn)在，最重要的博弈點是，如何在打敗日本的前提下，實現(xiàn)中國企業(yè)的商業(yè)利益?！保ㄓ浾摺“矋槪?/p>

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